Política

La Carrera Séptima: de buses rojos a verdes

Tiempo estimado de lectura: 2 min
2020-12-08 por Andrés Camacho

Claudia López incumplió una de sus promesas de campaña: la construcción de una troncal de buses en la carrera séptima de Bogotá. La propuesta verde de la alcaldesa establecía una sinergia entre buses eléctricos, espacios peatonales, ciclorruta, entre otros. Sin embargo, ¿Qué tendría de diferente este proyecto con la construcción de la troncal de Transmilenio de la Alcaldía de Peñalosa? Para muchos, fue un simple cambio de rojo a verde.

Durante más de 480 años de historia de construcción urbana, la Carrera Séptima se ha convertido en un escenario de eventos históricos con cientos de cambios, que la definen tal cual es. Desde 1884 a 1948 tuvo tranvía, pero hasta 1910 este fue eléctrico. Durante mucho algunos momentos la vía peatonal más importante del momento era codiciada por las casas elegantes y aún hoy, puede representar las diversas ofertas económicas, educativas, deportivas y hasta políticas del país.

En el 2017, después del anuncio de la construcción de una nueva troncal en la Carrera Séptima, la organización Bogotá Cómo Vamos, junto con algunas universidades de la capital, como la Universidad el Bosque, crearon un espacio de discusión con la ciudadanía sobre el proyecto que la Alcaldía tenía intención de adjudicar. Se realizaron cinco talleres en diferentes alturas de la Séptima que, a juicio de los organizadores, representaba las poblaciones más afectadas por la construcción.

Adicionalmente, los ciudadanos estaban inconformes con el proyecto debido a que, a juicio de ellos, se convertiría en: “una nueva Caracas con polución que poco privilegia el espacio público y aumenta la inseguridad”. Los ciudadanos propusieron toda una serie de consideraciones respecto a la protección de los andenes, los árboles y la eliminación de la contaminación auditiva que aumentó en avenidas como la Caracas. Por ejemplo, el uso de buses eléctricos.

Adicionalmente, los ciudadanos estaban inconformes con el proyecto debido a que, a juicio de ellos, se convertiría en: “una nueva Caracas con polución que poco privilegia el espacio público y aumenta la inseguridad”.

Sin embargo, durante el proyecto notaron que los tramos de esta vía no son simétricos, y en muchas ocasiones, son tan angostos que no es posible la construcción de un espacio en el que pueda encontrarse con facilidad: andenes, buses eléctricos junto a árboles y parques.

Para lo anterior, el distrito, en aquel entonces, propuso la creación de estaciones subterráneas que facilitarían el establecimiento de más vías peatonales y bicicarriles, y la protección de corredores ecológicos. Para muchos ciudadanos, que asistieron al taller, se hizo cada vez más factible su construcción. No obstante, otras organizaciones como Defendamos la Séptima lograron efectuar la presión suficiente para evitar que el proyecto se realizara.

En ese momento se estableció que lo que necesitaba la Carrera Séptima no eran más buses. Sean eléctricos o no, la eficiencia de un metro es clave para acabar la congestión de esta vía. Además, la construcción de estaciones verdes, bicicarriles interconectados, y rediseño ecológico de algunas zonas aledañas de las estaciones fueron tenidas en cuenta en un 91% de los procesos de comunicación ciudadana.

En conclusión, aunque existan diferencias entre los proyectos de intervención sobre la Carrera Séptima, se sigue insistiendo en la implementación de buses, sin considerar la posibilidad de una línea de metro en una de las vías más importantes de la nación. De nuevo, se pone en riesgo la oportunidad de renovar la Séptima con un sistema que favorezca realmente el espacio público y el medio ambiente.



Sobre el autor

Andrés Camacho

Director General

Politólogo, cofundador de la Revista Cara & Sello, amigo de la música y la literatura. Columnista semanal, escritor por conveniencia.


El contenido de este artículo es propiedad de la Revista Cara & Sello

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